O pavimento, que é feito de concreto e aço, pode durar até 60 anos sem nenhuma manutenção
Há cerca de seis anos, o chefe do Departamento de Engenharia e Transportes da USP, José Tadeu Balbo, trabalha em um projeto que pode melhorar consideravelmente a pavimentação rodoviária do Brasil. O diferencial da construção, que está sendo testada em um trecho de 200 metros na Cidade Universitária, é o aço, utilizado na base do pavimento. O material, por ser extremamente resistente, consegue controlar a fissuração do concreto, que vai por cima. “O concreto fissura, de um jeito ou de outro. Com o aço, essas rachaduras não abrem, elas ficam bem apertadas e próximas”, explica o professor.
Depois de algum tempo tentando realizar os testes em grandes rodovias e avenidas, sem sucesso, Balbo decidiu apostar no próprio campus da USP. Uma parte da faixa de ônibus na Avenida Professor Mello Moraes, ao lado da Raia Olímpica, está interditada para a pesquisa – em cerca de duas semanas ela será liberada para o tráfego normal. O pesquisador diz que o estudo, mesmo em estágio inicial, vai trazer benefícios à comunidade da universidade. “A faixa de ônibus estava muito ruim, então resolvemos construir ali. Como o asfalto estava muito deteriorado, seria útil”.
Importância
A utilização do aço desempenha uma importante função: com ele, não são necessárias as juntas construtivas, que são as responsáveis pelas quebras e pela formação de pequenos “degraus” no asfalto. Normalmente, elas são utilizadas para acomodar as contrações volumétricas do concreto, que se expande ou contrai de acordo com a temperatura. As juntas são feitas para obrigar as fissuras a ocorrerem naquele local, já que ele é controlado, mas, se não foram bem feitas, criam grandes estragos na estrutura. “Nos corredores de ônibus os pavimentos são de concreto e na maioria dos casos eles têm juntas. Do ponto de vista da construção, elas formam o aspecto mais difícil de se fazer, e podem acabar funcionando muito mal”, comenta Balbo. Ele reforça também que é importante capacitar engenheiros e operários para que tenham consciência dos problemas que as juntas podem causar.
Esse problema é recorrente há mais de 100 anos, mas foi só há cerca de 60 anos que um pavimento de concreto que não precisava de juntas começou a ser utilizado. Nos Estados Unidos, por exemplo, ele é utilizado em mais de 40.000 quilômetros de rodovias federais. Além dos Estados Unidos, Bélgica, Alemanha e Holanda são países que já utilizam alternativa para as juntas, incluindo a que está sendo testada aqui. Mas lá as condições são outras: enquanto o maior problema deles é o frio, o nosso é o calor. “Temos que aprender como o processo funciona no nosso clima quente, com chuvas intensas, entender o processo de fissuração em diferentes tipos de concreto e aço”, diz. O propósito do teste no campus é justamente atender ao interesse dos pesquisadores em estudar o mecanismo das fissuras e como elas se manifestam no Brasil.
Sobre a durabilidade, o professor é enfático: “É o melhor pavimento do mundo, o mais durável”. O pavimento consegue ficar sem manutenção por, no mínimo 40 anos, podendo chegar até a 60. Em comparação, a pavimentação de concreto, dos corredores de ônibus, costuma durar em média 20 anos. Já os de asfalto, nas avenidas, de 10 a 12 anos. É claro que essa melhora substancial na qualidade do produto implica também em um aumento no custo: ele é 60% mais caro que o pavimento asfáltico. Porém, como é bem mais resistente, se justifica ao longo do tempo. As barras de aço são as principais responsáveis pelo encarecimento, mas são também as protagonistas da construção.
Custo
O projeto não recebeu verba do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e nem da FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), apesar das tentativas dos pesquisadores. Por ser um projeto muito caro, que envolve muitas pessoas e dura bastante tempo, o professor foi atrás de parcerias privadas. Mostrou que era importante desenvolver infraestrutura rodoviária e ferroviária no Brasil (o pavimento também pode ser utilizado com trens de alta velocidade, como é o caso da Alemanha), e se uniu a empresas interessadas. O custo total do estudo científico é de R$ 500.000 – um preço elevado, mas que pode ajudar o país na pesquisa de uma tecnologia de ponta.
As análises ainda vão levar no mínimo 10 anos, e o desempenho em si só vai poder ser visto daqui a 20 anos. Mas Balbo ressalta que o processo de investigação é fundamental: “As rodovias com concreto simples, com juntas, têm se deteriorado com uma velocidade espantosa. E isso está relacionado às falhas construtivas nas juntas”. O pavimento danificado se torna inseguro e pode causar prejuízos para os veículos. A fissura em si não altera em nada a qualidade de rolamento, o que interfere é a junta, que cria fendas no concreto. Apesar de o projeto ser antigo, a iniciativa do professor é a primeira e, por enquanto, única no Brasil. “Temos que tentar novas alternativas. Essas construções são caras, precisamos fazer coisas que durem muito tempo. Quanto maior a durabilidade, menos manutenção e menos”, conclui o pesquisador.